3月10日，隨著鉆機的轟隆聲響起，杭州灣跨海鐵路橋海上首樁開鉆，標志著世界最長跨海高速鐵路橋海上工程正式開工。

　　杭州灣跨海鐵路橋是通蘇嘉甬高鐵的控制性工程。通蘇嘉甬高鐵線路途經南通、蘇州市、嘉興、寧波，新建線路長301公里，設計時速350公里，建設工期5年，全線設10座車站，其中5座為新建。該線路是國家“八縱八橫”鐵路網沿海通道的重要組成部分，長三角城市群的重要骨干線路，建成后，將與多條線路相連，推動長三角地區(qū)路網結構更加完善，極大便利沿線人民群眾出行，對推進長三角一體化發(fā)展，具有十分重要的意義。

　　杭州灣跨海鐵路橋由中國中鐵旗下中鐵大橋院參與設計、中鐵大橋局參與承建，全長29.2公里，設計時速350公里，共有三座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區(qū)引橋，屬超長大的高速鐵路橋梁集群工程。其中北航道橋主跨450米，是世界最大跨度無砟軌道斜拉橋，中航道橋主跨2*448米，是世界最大跨度無砟軌道三塔斜拉橋。

　　無砟軌道對大跨度橋梁線形要求極高，需要橋梁剛度大、變形小，設計施工技術難度大。加之杭州灣跨海鐵路橋附近海況復雜、列車時速高，橋梁建造精度需控制在毫米級，才能保證列車高速通行時的舒適、安全、平穩(wěn)。面對挑戰(zhàn)，中鐵大橋院聯(lián)合中國鐵設對結構體系開展了大量計算及研究工作，采取中塔縱向固定、邊塔縱向彈性約束等一系列創(chuàng)新設計，以減小主梁位移、變形，增加橋梁剛度，提升列車行駛舒適性。

　　杭州灣是世界三大強潮海灣之一，聚集了極大的潮波能量，海灣潮差最大可達9米，且海域寬、風大、流急，灣底泥沙層較厚，質地松軟，水深也較淺，北航道橋橋址在低潮位時水深僅有2米左右，容易形成大船擱淺、小船穩(wěn)不住的情況。作為世界級的海上工程，施工所需的大型機械設備、工程船舶眾多，導致有效作業(yè)時間短、施工組織難度大、安全風險高。同時，大橋將穿越錢塘江河口海洋生態(tài)紅線區(qū)，為保護魚類洄游通道及鳥類資源，生態(tài)環(huán)保要求也很高。

　　為解決建設難題，中鐵大橋局專門成立了科研攻關團隊，并就強涌潮區(qū)海域160米孔深大直徑鉆孔樁施工技術、強涌潮大流速海域埋置式大直徑超長傾斜鋼樁施工技術、強涌潮大流速海域埋置式承臺圍堰快速安拆施工技術、80米預應力混凝土梁預制架設技術、海上施工安全風險監(jiān)測技術、大型船舶避臺技術、基于數字孿生的大跨度無砟軌道鋼梁線形施工控制技術及軌道精調施工測量技術等8項課題展開攻關。這些技術的攻克不僅能解決復雜環(huán)境下大跨度無砟軌道橋梁的建設難題，還將為今后高速鐵路橋梁建設提供可靠的經驗借鑒。

　　【責任編輯：俞昭君】